海潮青年：把时光倒回90年前，福建境内只有28km铁路；把时光倒回30多年前，福建才是真正的“铁路洼地”，通往外省的铁路只有一条，而且最开始还是作为战备铁路修筑；今天，福建已经实现了市市通动车，即使运行速度多在km/h以下，也是了不起的成绩，而造成这一切的，是层层的山岭。
武夷山福建处于闭塞的地理条件中，从内陆进入福建，需要经过一层又一层的山，山让福建地形支离破碎，耕地缺乏，对农业生产极为不利，在以农为本的古代，福建对中央王朝来说没有地利优势，从武夷山脉，到台湾海峡，武夷山、仙霞岭、玳瑁山、博平岭、洞宫山、太姥山、戴云山、鹫峰山等众山岭“严阵以待”，阻碍闽人与外人之间的沟通交往。
这个特别地方，沟通外界的陆上通道艰难无比，甚至要难于蜀道，外人进入福建难，闽人出门去内地也难，一直到了开疆拓土的汉武帝时代，中央王朝才获得了闽江流域的控制权，在汉武帝收服闽越之前，中原人士即使学识再渊博，对福建地区仍然一无所知。
霞浦加上闽越人亲近海洋，先秦古人一度认为“闽在海中”，这样的地理条件和历史背景，人们不得不依赖海上交通、以海为田，形成了与众不同的海洋文化，衣冠南渡的人们来到福建，也被重新塑造，宗法礼仪演绎出别样的高度，他们不仅会抱团，更敢于冒险、敢闯敢试，书写福建的历史。
进入八闽之地
汉*能顺利收服闽越，迁走闽越王室，在福州设置冶县，想必是探清了进入福建的线路，但古书对汉朝大*进*闽越地的线路没有详细的描述，后人只能对照福建的现代地形做出猜测。
武夷山脉有许多断裂带与河谷，是进入福建的第一道门，然而过了武夷山后，依然是山，即使发源于武夷山脉的河流汇成闽江后能涌向海洋，借助水运可让时间缩短一些，然而层层叠叠的山可能让人绝望，只是漂泊的人压根不在乎这些艰难。
北方的八王之乱、永嘉之乱，江南的苏峻之乱、侯景之乱，人们被迫离开故土，不断迁徙，其中进入福建的线路可能依据了汉*行*路线，翻过武夷山，还有众多的山、密布的水网，“千山万水”无休止，人们沿途砍伐巨木、架设石桥，修筑了福建通往外界的山路。
柘荣永安桥隋唐以来，晋人也好，南朝人也好，进入福建后都被塑造成了新闽人，随着生产工具的铸造技术提高，他们把沼泽变成了水田，把山坡开垦成梯田，福建的人口逐渐多了起来，但是山岭对人们沟通产生的阻隔还无力改变，隔着一座山也能演化出不同的文化习俗，与外界沟通还是很难，一昼夜限行六百里、三百里，进入福建后，一昼夜最快也只能行三百里以下（参考于清代《福建通志》）。
也正因为陆上交通困难，才让福建人以海洋为沟通外界的主要通道，他们不仅格外珍惜陆上与外界沟通的机会，对海洋也格外亲切，如《明神宗实录》所言：闽省土窄人稠，五谷稀少，故边海之民，皆以船为家，以海为田，以贩番为命。
鸡肋的漳厦铁路
唐代开始，泉州迅速崛起，作为海港，在北宋反超宁波、南宋超越广州，元代的泉州港已经是世界著名海港了，那时阿拉伯人对中国最熟悉的地方，十有八九应该是泉州，马可·波罗赞叹曰：所有来自印度洋的船只都汇集于这座繁华而壮丽的港口——刺桐（泉州）。
泉州刺桐港盛况明朝施行海禁，让泉州港的盛况消散，但是闽南地区始终对海洋敞开怀抱，也是在明朝，“隆庆开海”之后，泉州隔壁的厦门发展起来；当然，在倭寇劫掠、列强叩关时，敞开怀抱也付出了代价，如在《南京条约》中，厦门、福州同时被开辟成通商口岸，五个口岸福建占了两个。
历史车轮在前进，铁路作为陆上最先进的交通方式，被铺筑在中国大地上，人们看到了铁路对发展的重要性，因此闽籍华侨和进步人士发出了福建对铁路的渴求之声，年，官商合办的“福建全省铁路有限公司”在福州成立，计划在福建修筑漳厦、福马、泉安三条铁路，通过股款、官款和借债，共筹得资金万元。
漳厦铁路嵩屿站但由于各种原因，只有漳厦铁路于年开工修筑；漳厦铁路原计划的起止点是漳州、嵩屿，全长45km，然而最后建成的漳厦铁路仅有28km，起点离漳州城17km，终点的嵩屿也无法与厦门岛无缝对接，加上火车速度不足10km/h，导致了年建成后客流稀少。
清亡后，漳厦铁路被民国*府收为国有，但并没有改变鸡肋的窘境；年底，漳厦铁路终于停运，抗日战争时期，漳厦铁路的铁轨被拆毁盗卖，就这样，福建的第一条铁路消失在历史的尘埃中。
战备的鹰厦铁路
年，福建无人不知的爱国华侨陈嘉庚，于*治协商会议上提出了修建福建铁路的提案，领袖特此表示“当为彻底支持”，出于福建交通发展和台海战备考虑，年，中央决定投资5亿元修筑福建铁路。
陈嘉庚为此还亲自去山岭间考察线路，铁道部经过勘测后得出了3个线路方案，受制于有限的国力，福建及陈嘉庚都认同了线路最短的“东线方案”——鹰厦铁路，但随着 的爆发，鹰厦铁路的修筑工作在年底才开始。
年初至年底，8个师的铁道兵、1个独立桥梁团、11万多民工、4万名其他施工人员、名干部，以及庞大保障队伍，克服了一层层山岭对交通干道造成的阻隔，他们劈山开路、抛石填海，他们以最快的速度凿通了武夷山、劈开了众山岭、铺就了高集海堤和集杏海堤，他们是新中国的愚公。
鹰厦铁路铺轨进入厦门岛，高炮保驾护航年12月9日，当最后一段铁轨铺在厦门海滨，意味着鹰厦铁路提前一年实现了通车，它起于江西鹰潭，止于厦门海滨，全长km，是福建第一条与外界连通的铁路。
吃苦耐劳的人们节省了鹰厦铁路的预算，省下的经费后来投入到了外福铁路的修筑上，外福铁路在外洋站与鹰厦铁路连接，年通车，结束了福州“地无寸铁”的历史，成为福建省会第一条与外界联系的铁路通道。
厦门海堤上的火车实际上，鹰厦铁路是作为战备铁路修筑的，对于缺乏台湾海峡制海权与制空权的新生共和国来说，鹰厦铁路极其关键，*事意义重于经济意义，它运送过兵力、炮弹、保障物资，运送过海*鱼雷艇。
电气化改造后的老鹰厦改革开放后，当两岸相互炮击成为历史，鹰厦铁路的作用由战备完全转变为发展经济，改革开放让福建迸发出新活力，敢闯敢试的福建人走上了民营轻工业带动经济崛起的路径，对于商品流通的需要呈爆炸性增长，因此年鹰厦铁路开始进行电气化改造。
年底，完成电气化改造的鹰厦铁路运力大幅提升，但随着铁路技术的发展，这条因战备而生的铁路，曾经作为福建与外界沟通的铁路干线，因无法满足福建经济发展的需要，终究还是退出了历史舞台。
四条入闽铁路
在战备的年代，福建是备战一线，交通建设都要优先考虑*事意义，加上在铁路修造技术还没有大突破，层层的山岭制约着福建的铁路建设，上世纪90年代，福建铁路才真正迎来了发展，而福建铁路交织成网，已经是年之后了。
峰福铁路列车年底，北起江西横峰、南至福建南平的横南铁路开工建设，年底实现通车，它是进入福建的第二条铁路通道，年，横南铁路与外福铁路合并为峰福铁路；但就像福建其他铁路一样，峰福铁路的运行速度还是无法满足人们的需求，年昌福铁路通车后，峰福铁路作用正在减退。
梅坎铁路年，连接了广东梅州和福建永定的梅坎铁路开工建设，年实现通车，它与京九、京广、鹰厦、峰福铁路衔接，是第三条进入福建的铁路通道；年，连接江西赣州和福建龙岩的赣龙铁路开工建设，年实现通车，它与京九铁路衔接，成为进入福建的第四条铁路通道。
赣龙铁路地方经济实力是基础设施的根本，基础设施又支持经济进一步发展，项南说过：福建富不富，关键看铁路，无论如何都要挤出钱来修铁路。所以福建用二三十年的时间积累“省力”，当经济实现了飞速崛起，人们对铁路的要求越高，路径要再短、时间要再快，所以福建开启了新一轮的铁路建设。
市市通动车
长时间以来，福建与浙江之间并没有铁路相连，横亘其间的就是浙闽丘陵，年开工、年开通的温福铁路是浙闽之间的第一条铁路，也把福建推进了高铁时代，是进入福建的第五条铁路通道，是福建第一条准高铁（依据国家铁路局、国家发改委标准）。
温福铁路宁德段同样年开工的福厦铁路，于年通车，厦门往返福州靠鹰厦线成为历史，城际铁路首次把福建三大头部城市连起来。
年底开通的厦深铁路，是进入福建的第六条铁路通道，它是杭深铁路的重要组成部分，是东南连接浙闽粤沿海的首条铁路，福建沿海城市实现了坐在动车上往来的梦想。
海景动车组年开通的龙厦铁路、昌福铁路，年开通的合福高铁、赣瑞龙铁路，福建完成了对出省铁路通道的快速化，福建也成了我国第一个实现“市市通动车”的省份，福建5条出省高铁通道基本构筑完成。
年底，南三龙铁路开通，福建内陆三个地级市之间也由快速铁路相通；目前，福建在建铁路还有福平铁路、衢宁铁路、浦梅铁路，福建铁路落后的帽子已经甩到了太平洋中去了。
从汉*在收服闽越时的行*路线，到顽强的人们筑出山路，千百年来，内陆的闽人挑担走天涯，沿海的闽人以舟代步；从依赖战备铁路，到率先实现市市通动车，福建铁路交通发展历程，是古老的东方大国重新站立起来的缩影。
为了获得便捷的对外通道，一代代福建人付出了热血与汗水，得益于改革开放，也得益于两岸坚冰融化，“三分天注定，七分靠打拼”、敢闯敢试的福建人让福建百业俱兴，让福建内外通道四通八达，让福建真正实现了崛起。
参考资料：
《福建自然地理》，作者：福建师范大学地理系《福建海外交通史》，作者：廖大珂《清末福建商办铁路研究》，作者：许东涛《穿越百年的梦——福建铁路寻找出省通道的雄浑与艰辛》，作者：周德庆《福建铁路运输》，作者：潘璜《福建史志》，作者：福建省地方志编纂委员会、福建省地方志学会本文由海潮地理学社原创，禁止任何形式、任何理由的搬运、转载、抄袭、摘录。